CATL·BYD…20년 만에 전기차 배터리 지배한 중국의 비결
하이커뮤니티매니져
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전문가들 "정부 의지와 정책에 시장과 산업 화답"
2005년 전기차 배터리 제조사가 단 2곳뿐이었던 중국은 20년 만인 현재 세계 10대 배터리 제조사 중 6곳을 보유하고 있다. 전세계 리튬이온 배터리 4분의 3을 생산하는 중국의 급격한 성장은 2006년부터 시작된 정부의 강력한 육성 전략과 거대하고 안전한 내수 시장 덕분이라는 분석이 나왔다.
13일(현지시간) 영국 BBC는 중국의 전기차 배터리 제조 산업 경쟁력의 급격한 성장을 집중 조명했다. 보도에 따르면 전문가들은 "현세대 배터리 기술에서는 다른 국가가 중국의 우위를 꺾기 어려울 것"이라고 평가했다.
● 정부 의지와 정책으로 일본, 한국 제쳤다
리튬이온 배터리 산업은 일본에서 처음 시작됐다. 1991년 일본 화학기업 아사히 가세이는 소니와 함께 첫 리튬이온 배터리를 출시했다. 5년 뒤 닛산과 소니는 세계 최초의 리튬이온 배터리 구동 자동차를 선보였다.
이후 약 10년간 일본은 세계 최대 리튬이온 배터리 생산국으로 군림했다. 2000년대 초반 일본 기업들은 전세계 시장 점유율은 93%에 달했다. 한국 기업 삼성SDI가 일본 파나소닉을 제치고 1위를 차지한 것은 2011년이었다.
BBC 보도에 따르면 중국이 2000년대 리튬이온 배터리 산업을 분석할 당시 중국의 배터리 생산 기업은 멍구리, 완샹 2곳에 불과했다. 2006년 중국 국무원은 향후 15년간 시행할 과학기술 계획을 발표하며 62개 중점 추진 분야 중 하나로 '저배출·신에너지차(NEV)'를 포함했다. 핵심 기술로 '충전식 동력 배터리'가 명시됐다.
멍구리와 완샹은 2008년 베이징 올림픽과 2010년 상하이 세계박람회에서 운행된 전기버스용 배터리 대다수를 공급하며 성장했다. 이후 중국 정책 입안자들은 전기차가 중국 자동차 산업이 서구를 뛰어넘을 기회라고 판단했다. 기존 내연기관 자동차 경쟁력 확보에 어려움을 겪는 과정에서 새로운 방향을 찾은 것이다.
미국에서는 2000년대 조지 부시 행정부가 전기차 연구개발(R&D) 자금 지원 정책을 도입했지만 2008년 금융 위기로 스타트업들이 흔들리며 상당수가 중국 기업에 인수됐다. 예를 들어 미국 매사추세츠공대(MIT)에서 개발된 첨단 리튬이온 배터리 기술을 가진 유망 기업 A123는 2013년 완샹에 인수됐다.
2012년부터 2020년까지는 중국 정부가 국내 전기차 보급에 박차를 가하면서 중국 배터리 제조사들에게 결정적인 도움이 됐다는 평가다.
중국 정부의 신에너지차 산업 로드맵은 보급해야 할 전기차 수량 목표를 설정했다. 2013년 중국은 공공 부문뿐 아니라 개인 소비자도 전기차 구매 보조금을 이용하도록 장려해 민간 차량 보급의 물꼬를 텄다.
2014년 중국 중앙 및 지방 정부는 보조금으로 약 100억위안(당시 기준 약 16억달러)을 지출한 것으로 알려졌다. 이후 8년간 신에너지차에 대해 2000억 위안(약 280억달러)의 세금 환급을 제공했다.
정부 투자 덕분에 2014년과 2015년 중국 내 신에너지차 생산 및 판매량은 3배 이상 증가했다. 시장 점유율도 2015년 1.3%에서 2024년 41%까지 늘었다.
2015년 중국은 전기차 제조사들이 소비자 보조금 대상이 되려면 중국 기업에서 생산한 배터리를 사용해야 한다고 제한했다. 이때 전기차 배터리 제조사인 중국 CATL이 급부상하며 지금까지 줄곧 1위를 차지하고 있다.
중국 정치경제 및 산업정책 전문 애널리스트 시에 얀메이는 BBC에 "자동차 제조업체 입장에서 중국에서 전기차를 생산하지 않으면 재정적 제재를 받았고 중국산 배터리가 탑재되지 않으면 팔리지 않았다"며 "중국, 한국, 일본, 미국, 독일 등 모든 자동차 제조사는 중국산 배터리를 사용해야 했다"고 설명했다.
● "공급망·제조역량·인재 탄탄…당분간 독주"
급성장하고 보호받는 시장 덕분에 CATL은 선진 서구 자동차 제조사들과 공동 혁신을 추진하며 기술력과 역량을 빠르게 끌어올렸다.
강력한 전기차 제조산업을 구축하기 위한 중국 정부의 대규모 투자는 산업 내 치열한 경쟁을 통해 어떤 기업이나 기술이 생존하고 번성할지 결정하는 방식으로 이뤄졌다.
리서치회사인 신폴 글로벌 전략의 신 송 최고경영자(CEO)는 "산업 전반에 걸쳐 경주를 반복하며 가장 빠른 주자를 선발하는 것과 비슷하다"며 "소수 대기업이나 컨소시엄이 주도하는 유럽·북미·일본의 기존 모델보다 훨씬 효과적"이라고 설명했다.
중국 배터리 산업의 가격 경쟁력과 차별점으로 공급망과 제조 역량 등이 꼽힌다. CATL, BYD 등은 공급업체를 완전히 또는 부분적으로 소유해 비용을 통제하고 공급망 안전성과 신뢰성을 보장한다. 배터리의 단위인 셀은 하나만 성능이 저하돼도 전체 성능에 치명적이다. 모두 일정한 성능을 내도록 하는 공정 관리와 테스트 기술이 중요한 이유다.
배터리 인재도 탄탄하다. 대학과 배터리 기업이 제공하는 맞춤형 교육 및 직업 훈련 시스템을 통해 수준 높고 숙련된 배터리 엔지니어를 배출하는 시스템도 강점이다. 철저한 생산 공정 이해와 시장 요구 파악을 바탕으로 기존 기술을 신속히 개선하며 소비자를 사로잡는 '실무형 엔지니어'라는 설명이다.
국제에너지기구(IEA)에 따르면 현재 중국은 일부 원자재 채굴 및 가공을 제외한 배터리 공급망 전 단계 생산을 장악하고 있다. 천연자원 분야 컨설팅 기업인 우드매킨지 연구에 따르면 전세계 배터리 생산 능력의 약 85%가 중국에 집중됐다. 북미는 5%, 유럽은 7%에 그친다.
전문가들은 현세대 배터리 기술에서 중국의 우위를 뒤집기는 매우 어려울 것이라는 평가를 내린다.
비영리 연구기관인 랜드유럽의 중국경제안보 연구원 프란체스카 기레티는 "중국의 생산 규모는 다른 나라가 따라잡기 어렵다"며 "기술 자체를 따라잡는 게 아니라 그 기술의 상업적 성공을 따라잡는 것이 불가능하다는 뜻"이라고 밝혔다.
다른 국가들이 전고체배터리 같은 차세대 배터리 기술을 통해 중국에 우위를 점할 기회가 있을 것이라는 예측도 나오지만 제조 생태계 측면에서 어려운 경쟁이 될 것이라는 분석이다.
테일러 오건 미국 스노우 불 캐피털 최고경영자(CEO)는 "배터리 제조 측면에서 다른 국가가 중국을 따라잡을 수 있을 거라고는 상상조차 할 수 없다"며 "너무나 앞서 있다"고 밝혔다.
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